Sprawy złotego pociągu nie trzeba nikomu przedstawiać. W sierpniu do Starostwa Powiatowego w Wałbrzychu zgłosiło się dwóch mężczyzn, twierdzących że odnaleźli zaginiony transport z czasów II Wojny Światowej. Choć jego zawartość pozostaje nieznana, mężczyźni za swoje odkrycie domagali się 10 proc. znaleźnego. Do tej pory]]> Latem Polską wstrząsnęło sensacyjne doniesienie - na 65. kilometrze trasy kolejowej Wrocław - Wałbrzych ma znajdować się ukryty przez Niemców pociąg pancerny o nieznanej zawartości. Transport ten, ochrzczony „złotym”, przez długi czas stanowił jeden z najważniejszych tematów w mediach na terenie całego kraju.

Sprawy złotego pociągu nie trzeba nikomu przedstawiać. W sierpniu do Starostwa Powiatowego w Wałbrzychu zgłosiło się dwóch mężczyzn, twierdzących że odnaleźli zaginiony transport z czasów II Wojny Światowej. Choć jego zawartość pozostaje nieznana, mężczyźni za swoje odkrycie domagali się 10 proc. znaleźnego. Do tej pory pociąg namierzały dwa zespoły – najpierw ekipa Piotra Kopra i Andreasa Richtera, czyli oficjalnych „znalazców” złotego pociągu. Następnie zakasali rękawy naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, pod bacznym okiem kamer towarzyszącej im ekipy telewizji Discovery.

Choć oba badania miały miejsce na początku listopada, do tej pory nikt nie poznał wyników pracy poszukiwaczy. Obie ekipy zawarły bowiem pisemną umowę z władzami Wałbrzycha, według której to prezydentowi miasta mają jako pierwszemu przedstawić wyniki swoich badań - dopiero wtedy podejmie on decyzję o tym, czy podać je do wiadomości publicznej. Naukowcy z AGH oficjalny raport ze swoich badań mają ogłosić najprawdopodobniej dopiero w połowie grudnia. Do tego czasu członkowie obu ekip są zobowiązani do zachowania tajemnicy.

Jednakże nieoficjalne przekazy wskazują na to, że na 65. kilometrze trasy kolejowej coś rzeczywiście zostało ukryte. Choć przedstawiciele krakowskiej uczelni stanowczo zaprzeczyli plotkom, jakoby potwierdzali istnienie złotego pociągu, to szokujące są przede wszystkim doniesienia pierwszej grupy poszukiwaczy. W trakcie ponownych badań nasypu Piotr Koper i Andreas Richter znaleźli bowiem dwa składy, stojące równolegle do siebie. Mężczyźni dysponują podobno zdjęciami georadarowymi, wskazującymi na istnienie dwóch torowisk, w których oba pociągi pancerne miałyby stać obok siebie. Jak jest naprawdę? Na odpowiedź przyjdzie nam poczekać przynajmniej do połowy grudnia, o ile prezydent Wałbrzycha zgodzi się na publikację raportów obu ekip poszukiwaczy.

W piątek, 13 listopada, w siedmiu miejscach Paryża doszło do skoordynowanych zamachów terrorystycznych, w których łącznie zginęło ponad 130 osób. W reakcji na ten akt terroru, Francja wprowadziła dokładne, restrykcyjne kontrole graniczne. Jak wpłynie to na transport drogowy w tamtym kierunku?

W związku z brutalnymi zamachami terrorystycznymi w Paryżu, wprowadzono obostrzenia dotyczące przemieszczania się po terenie całej Francji. Znacznie ograniczono także ruch do i spoza kraju. Decyzją prezydenta François Hollande'a, Francja przywróciła kontrole graniczne, co może znacznie skomplikować sytuację polskich eksporterów.

Blokada francuskich granic zakłada przede wszystkim wprowadzenie drobiazgowych kontroli przed wpuszczeniem]]>  

W piątek, 13 listopada, w siedmiu miejscach Paryża doszło do skoordynowanych zamachów terrorystycznych, w których łącznie zginęło ponad 130 osób. W reakcji na ten akt terroru, Francja wprowadziła dokładne, restrykcyjne kontrole graniczne. Jak wpłynie to na transport drogowy w tamtym kierunku?

W związku z brutalnymi zamachami terrorystycznymi w Paryżu, wprowadzono obostrzenia dotyczące przemieszczania się po terenie całej Francji. Znacznie ograniczono także ruch do i spoza kraju. Decyzją prezydenta François Hollande'a, Francja przywróciła kontrole graniczne, co może znacznie skomplikować sytuację polskich eksporterów.

Blokada francuskich granic zakłada przede wszystkim wprowadzenie drobiazgowych kontroli przed wpuszczeniem pojazdu do kraju. Na razie trudno przewidzieć w jaki sposób będą one prowadzone, jednak eksporterzy już teraz obawiają się zatorów oraz kolejek. Rynek francuski jest dla naszej gospodarki ważnym rynkiem zbytu - w pierwszej połowie 2015 roku wartość polskiego eksportu do Francji sięgała 5 miliardów euro. Wyhamowanie tej płynności ruchu towarowego może okazać się katastrofalne w skutkach. Wiele dostaw zsynchronizowanych jest ściśle z procesem produkcji. Jeśli transporty będą oczekiwać wiele godzin na wpuszczenie do kraju, oznacza to przede wszystkim poważne problemy dla polskich eksporterów.

Na razie ciężko oszacować, jak duże straty dla przedsiębiorców przyniesie wprowadzenie tych obostrzeń. Choć według ekspertów ograniczony ruch graniczny to tylko czasowy problem, to jednak szokujące ataki terrorystyczne rzuciły cień strachu na całą Europę. Zmiany w polityce bezpieczeństwa swojego kraju wprowadziły już Belgia oraz Włochy, skupiając się na wzmocnieniu kontroli granicznych. Nie można wykluczyć reakcji łańcuchowej, w której dojdzie do zaostrzenia kontroli także na granicach innych europejskich państw.

Na rosyjskim embargu nałożonym na artykuły rolno-spożywcze z krajów Unii Europejskiej, tracą nie tylko producenci żywności. Poważne straty notują polskie firmy transportowe, zwłaszcza prowadzące działalność na rynkach wschodnich. Jednak paradoksalnie sankcja przyniosła również pozytywne skutki – krajowi eksporterzy skierowali się, z sukcesem, na nowe rynki, a dzięki temu istnieje spora szansa na to, że przewoźnicy będą mieli wystarczającą liczbę zleceń, która pozwoli zahamować drastyczny spadek dochodów.

Dekretem rosyjskiego prezydenta Władimira Putina, od 7 sierpnia 2014 roku obowiązuje zakaz wwozu określonych grup towarów i produktów rolno-spożywczych z UE,]]>  

Na rosyjskim embargu nałożonym na artykuły rolno-spożywcze z krajów Unii Europejskiej, tracą nie tylko producenci żywności. Poważne straty notują polskie firmy transportowe, zwłaszcza prowadzące działalność na rynkach wschodnich. Jednak paradoksalnie sankcja przyniosła również pozytywne skutki – krajowi eksporterzy skierowali się, z sukcesem, na nowe rynki, a dzięki temu istnieje spora szansa na to, że przewoźnicy będą mieli wystarczającą liczbę zleceń, która pozwoli zahamować drastyczny spadek dochodów.

Dekretem rosyjskiego prezydenta Władimira Putina, od 7 sierpnia 2014 roku obowiązuje zakaz wwozu określonych grup towarów i produktów rolno-spożywczych z UE, a także Norwegii, Australii, Kanady i USA. Dotyczy to m.in. warzyw i owoców, mięsa, skorupiaków, nabiału, ryb i orzechów. To efekt unijnych sankcji, którymi objęto Moskwę za aneksję Krymu oraz wspieranie ukraińskich separatystów. Dla Polski to nie pierwsze embargo nałożone przez Rosję – mieliśmy już podobną sytuację w latach 2005-2007 oraz w 2011 roku. Jednak tym razem oprócz dotkliwych skutków finansowych, zakaz wyszedł polskim producentom żywności również na dobre. Wbrew pozorom rosyjskie embargo nie doprowadziło do załamania się krajowego eksportu, ale zmusiło polskich producentów żywności do otwarcia się na nowe rynki zbytu, w tym Afrykę i kraje azjatyckiej. To zaowocowało wzrostem wysokości towarów wywożonych za granicę o 7 proc.

Jeśli chodzi o firmy transportowe, w trudnym położeniu są przewoźnicy, którzy trudnili się wyłącznie transportem za wschodnią granicę. Tylko w okresie sierpień – wrzesień 2014 roku ogólna strata sektora wynosiła 48 mln euro. Jakby nie patrzeć Rosja była szóstym co do wielkości partnerem eksportowym Polski, a na tej linii swoją działalność prowadzi 3-5 tys. firm przewozowych, które rocznie wykonują nawet 270 tys. kursów. Straty są dotkliwe. Blisko branży transportowej straciła na embargu więcej niż 50 proc. Tylko 3,5 proc. przewoźników nie zanotowało z tego tytułu spadku dochodów. Sytuację najmocniej odczuwają małe firmy z sektora TSL (do 5 pojazdów), a także przedsiębiorcy, którzy muszą spłacać leasing czy kredyty zaciągnięte na potrzeby prowadzonego biznesu. Główną szansą na poprawę sytuacji jest zmiana kierunku prowadzonej działalności z rynku wschodniego, na inne rynki, które próbują podbijać rodzimi producenci żywności.

Transport drobnicowy, jak sama nazwa wskazuje, dotyczy dostarczenia z punktu A do punktu B towaru o niewielkich gabarytach, czyli tzw. drobnicy. Konkretnie są to produkty przetworzone i wyroby gotowe, które można zapakować w jednostkowe lub zbiorcze opakowanie. Muszą mieć one stałą formę zewnętrzną, a jednocześnie nie podlegać podziałowi podczas przeładunku. Przewóz w transporcie drobnicowym może odbywać się w]]> Konieczność wysłania kilkunastu czy kilkudziesięciu paczek do odbiorców w różnych częściach świata wymaga opracowania dobrej strategii, aby koszty logistyczne całej operacji nie były zbyt wysokie. Z pomocą przychodzi transport drobnicowy.

Transport drobnicowy, jak sama nazwa wskazuje, dotyczy dostarczenia z punktu A do punktu B towaru o niewielkich gabarytach, czyli tzw. drobnicy. Konkretnie są to produkty przetworzone i wyroby gotowe, które można zapakować w jednostkowe lub zbiorcze opakowanie. Muszą mieć one stałą formę zewnętrzną, a jednocześnie nie podlegać podziałowi podczas przeładunku. Przewóz w transporcie drobnicowym może odbywać się w np. worku, kartonie, beczce, koszu, klatce, skrzyni, butli czy bańce. Jednak w przypadku przewozu samochodu, gokarta czy roweru, opakowanie nie jest konieczne. Ważne jest, aby dany ładunek można było zważyć i policzyć. Istnieje też długa lista produktów, które nie można wysłać transportem drobnicowym. Znajdziemy tu żywe rośliny, zwierzęta, broń, materiały wybuchowe, żywność, wyroby jubilerskie czy papiery wartościowe. Wynika to głównie ze specyficznych właściwości takiego ładunku, który wymaga szczególnej uwagi i warunków transport.

Transport drobnicowy – korzyści

Korzyści płynące z transportu drobnicowego pokazuje prosty przykład. Musimy jak najszybciej dostarczyć z Wrocławia do Pragi cztery kartony butów sportowych. Gdybyśmy chcieli dostarczyć ładunek samodzielnie lub wysyłać specjalnie pracownika jedynym służbowym samochodem, to przejazd w jedną stronę zajmuje ok. 4,5 godziny. Zamówienie całego samochodu od zewnętrznej firmy to zbyt wysokie koszty. Korzystając z linii drobnicowej Wrocław-Praga, zaoszczędzimy na transporcie i mamy pewność, że przesyłka dotrze do odbiorcy na czas. Co więcej, płacimy wyłącznie za nasz towar. Istnieje też możliwość dopasowania rodzaju pojazdu do rozmiarów przewożonego ładunku. W przypadku wysyłki transportu drobnicowego na dalsze odległości, np. do Szwecji czy Chin, najczęściej wykorzystywane są przewozy drogą morską na tzw. statkach drobnicowych.

Warunki transportu drobnicowego

Wysyłając drobnicę, niezbędne jest odpowiednie oznakowanie, aby zmniejszyć ryzyko uszkodzeń oraz ułatwić identyfikację zawartości przesyłki. Istnieje możliwość połączenia kilku sztuk kartonów, skrzynek czy butli w jedną tzw. jednostkę ładunkową, np. wiążąc je razem (stropowanie), pakując do jednej paczki lub kontenera czy układając na paletach ładunkowych. To znacząco ułatwia przeładunek, składowanie czy liczenie towaru.

Przy potrzebie przetransportowania małej partii towaru, transport drobnicowy jest elastyczną, bezpieczną, a przede wszystkim opłacalną formą dostarczenia go do klienta.

Kryzys związany z napływem uchodźców z Syrii to jeden z największych sprawdzianów dla Unii Europejskiej w jej historii Może też uderzyć w komunikację samochodową między członkami Wspólnoty.

Te obrazy docierają do nas codziennie za pośrednictwem telewizji i internetu: tysiące uchodźców z krajów arabskich, głównie Syrii i Libii, próbuje dotrzeć do Europy. Ziemią obiecaną są Niemcy, ale zanim uchodźcom uda się dostać nad Ren, muszą przemierzyć szlak wiodący m.in. przez Grecję, Węgry i Austrię lub Włochy i Francję. W tym drugim przypadku najpierw muszą przepłynąć przez Morze Śródziemne, co nierzadko kończy się]]>  

Kryzys związany z napływem uchodźców z Syrii to jeden z największych sprawdzianów dla Unii Europejskiej w jej historii Może też uderzyć w komunikację samochodową między członkami Wspólnoty.

Te obrazy docierają do nas codziennie za pośrednictwem telewizji i internetu: tysiące uchodźców z krajów arabskich, głównie Syrii i Libii, próbuje dotrzeć do Europy. Ziemią obiecaną są Niemcy, ale zanim uchodźcom uda się dostać nad Ren, muszą przemierzyć szlak wiodący m.in. przez Grecję, Węgry i Austrię lub Włochy i Francję. W tym drugim przypadku najpierw muszą przepłynąć przez Morze Śródziemne, co nierzadko kończy się tragicznie. Syryjczycy uciekają ze zrujnowanego, rozdartego wojną domową kraju: prozachodnie siły rebelianckie praktycznie uległy już armii podległej Baszarowi al-Asadowi, prezydentowi, a faktycznie krwawemu dyktatorowi syryjskiemu. Z drugiej strony cywilom zagrażają islamscy ekstremiści z ISIS, chcący stworzyć na Środkowym Wschodzie kalifat. Mieszkańcy Libii z kolei pragną opuścić kraj rozdarty konfliktami od czasu obalenia dyktatora Muanmara Kaddafiego. Wśród uchodźców wojennych znaleźć też można emigrantów ekonomicznych z Kosowa lub Albanii.

Napływ uchodźców urósł do rangi problemu numer jeden dla Unii na przełomie sierpnia i września br., gdy na Węgry (w tranzycie do Niemiec) dotarły tysiące uciekinierów. Rzesze uchodźców trafiły też na greckie wyspy Kos i Lesbos. Węgrzy próbowali zablokować im możliwości dotarcia do Niemiec, mimo iż Berlin zadeklarował, że ich przyjmie. Później jednak kanclerz Merkel podjęła decyzję o czasowym przywróceniu kontroli granicznych między Niemcami a Austrią. Kontrole na granicach z unijnymi sąsiadami prowadzą też Węgry. Sprawdzanie dokumentów podróży zostało czasowo odwieszone także na granicy niemiecko-duńskiej, Kopenhaga zamknęła też połączenia promowe i kolejowe z Republiką Federalną Niemiec. Tymczasowe odejście od zasad Schengen miało być sposobem na chwilowe rozładowanie sytuacji do czasu znalezienia politycznego rozwiązania kryzysu, czyli ustalenia podziału grup uchodźców między członków UE (decyzja zapadła 22 września; do Polski trafi ok. 5,5 tys. Syryjczyków).

To właśnie wspomniane przywrócenie kontroli na granicach wewnętrznych UE może być największym problemem dla podróżujących samochodami oraz dla spedytorów. W przypadku np. przejazdu między Austrią i Niemcami, trzeba się liczyć z kontrolą, a co za tym idzie, za postojem na przejściu granicznym. Mieszkańcy krajów należących do strefy Schengen już o takich ograniczeniach zapomnieli. Może to też być szok dla kierowców ciężarówek, którzy w kolejkach do kontroli i odprawy musieli od kilku lat stać tylko w trakcie kursów na wschód. W przypadku transportu drogowego czasowe odejście od Schengen może oznaczać wzrost kosztów związany np. z opóźnieniami dostaw towarów. Szczególnie dokładnie mogą być kontrolowane TIR-y oraz ciężarówki z zabudową chłodniczą, które mogą potencjalnie służyć do szmuglowania imigrantów. W tym drugim przypadku chodzi też o uniknięcie sytuacji z Austrii, gdzie w porzuconej na poboczu ciężarówce (należącej do siatki przemytników ludzi) udusiło się 71 uchodźców. Firmy specjalizujące się w transporcie żywności i materiałów szybko psujących powinny więc uczulić swoich kierowców, że mogą być szczegółowo kontrolowanie nie tylko na granicy, ale też podczas dalszej podróży po danym kraju.

Na szczęście, na razie jednak nie ma wiarygodnych informacji o zagrożeniu bezpieczeństwa kierowców. Doniesienia o hordach emigrantów atakujących TIR-y i autokary turystyczne, chociaż co chwilę pojawiają się w internecie, okazują się tylko i wyłącznie humbugami.

Na koniec warto zastanowić się, czy kryzys z uchodźcami może zakończyć się całkowitym zniesieniem strefy Schengen? Nie, ponieważ swoboda przepływu osób, towarów i usług to jeden z filarów Unii Europejskiej. Brak wewnętrznych granic to jego praktyczna realizacja. Przywrócenie kontroli granicznych będzie miało nie tylko kosztowny wymiar ekonomiczny, ale też polityczny – znak, że UE znalazła się w ślepej uliczce.

Poszukiwacze utrzymują, że w pociągu ukryte są sztaby hitlerowskiego złota (stąd medialne określenie) i inne zrabowane przez Niemców kosztowności, a także działa samobieżne i broń przeciwlotnicza. Pociąg ma rzekomo znajdować się na 65 km trasy kolejowej Wrocław - Wałbrzych, ukryty]]> Zaginione skarby III Rzeszy od lat rozpalają wyobraźnię poszukiwaczy na całym świecie. W ostatnich dniach ich cała uwaga skierowana jest na Wałbrzych. Dwóch odkrywców utrzymuje, że zna lokalizację tzw. „złotego pociągu” – pancernego składu, który wyjechał z Festung Breslau na wiosnę 1945 roku, a potem ślad po nim zaginął.

Poszukiwacze utrzymują, że w pociągu ukryte są sztaby hitlerowskiego złota (stąd medialne określenie) i inne zrabowane przez Niemców kosztowności, a także działa samobieżne i broń przeciwlotnicza. Pociąg ma rzekomo znajdować się na 65 km trasy kolejowej Wrocław - Wałbrzych, ukryty w zasypanym tunelu. Eksploratorzy ostrzegają, że może być zaminowany lub wyładowany zbiornikami z gazem bojowym.

Gdy gruchnęła wieść o całej sprawie, do Wałbrzycha zaczęły ściągać zagraniczne ekipy telewizyjne, a „złoty pociąg” stał się główną atrakcją regionu. Pikanterii sprawie dodaje fakt, że odkrywcy początkowo nie chcieli podać swoich nazwisk, a także tego, skąd w ogóle wiedzą o lokalizacji pancernego składu. Dopiero po pewnym czasie ujawnili się i poinformowali, że miejsce ukrycia pociągu poznali od jednego z niemieckich żołnierzy, który rzekomo miał brać udział w operacji zabezpieczania składu; tajemnicę wyjawił dopiero na łożu śmierci. Później panowie Piotr Koper i Andreas Richter mieli potwierdzić rewelacje weterana przy użyciu georadaru. Tymi danymi podzielili się z generalnym konserwatorem zabytków Piotrem Żuchowskim. Żuchowski stwierdził w mediach, że pociąg istnieje na 99 proc., co jeszcze bardziej nakręciło falę zainteresowania tematem, a przy okazji ściągnęło na konserwatora falę krytyki ze strony prawników zajmujących się ochroną zabytków.

Gorąco zrobiło się też wokół panów Richtera i Kopra, którzy zostali wykluczeni ze stowarzyszenia odkrywców. Dolnośląska Grupa Badawcza utrzymuje, że przypisali sobie zasługi należne wszystkim członkom wspólnie badających sprawę zaginionego pociągu od wielu lat. Obydwaj mają się od tej decyzji odwołać. Tymczasem zaczynają pojawiać wątpliwości co do rzetelności podawanych przez nich informacji. Specjaliści uważają, że zaprezentowane zdjęcie georadarowe zostało prymitywnie sfałszowane. Dodatkowo znawcy historii II wojny światowej (m.in. Bogusław Wołoszański) powątpiewają w istnienie pociągu (ukrycie ciężko uzbrojonego składu pancernego pod koniec wojny skończyłoby się wyrokiem śmierci dla tego, kto wydał taki rozkaz) i jego cennego ładunku (we Wrocławiu nie było złota z Banku Rzeszy).

Dyskusja trwa, zwolennicy teorii o „złotym pociągu” i sceptycy ścierają się ze sobą w internecie i na ekranach telewizorów. I tylko jedno nie zmieniło się od czasu, gdy pierwszy raz pojawiła się wiadomość o odkryciu „złotego pociągu” - nadal nikt go jeszcze nie widział i nie potwierdził, że istnieje naprawdę. Czeka nas więc prawdziwa historyczna sensacja czy bujda na resorach w stylu pamiętników Hitlera w „Sternie”? A może z dużej chmury mały deszcz, czyli zamiast pociągu „złotego” – zwykły, towarowy i w dodatku pusty? Tego nie wie nikt.

Decyzję o zwiększeniu liczby dróg, które objęte zostaną poborem opłat za korzystanie, podjął Bundestag – niemiecki parlament. Do systemu

TollCollect od 1 lipca włączonych zostało 1100 km nowych dróg federalnych na terenie Niemiec, w tym odcinki, które nie są połączone z trasami wcześniej należącymi do systemu poboru myta.

Inna]]> Z dniem 1 lipca w Niemczech w życie weszło rozporządzenie, zgodnie z którym w wzrasta liczba dróg objętych opłatami za przejazdy. Od jesieni obowiązkiem uiszczania myta zostaną dodatkowo objęte kolejne kategorie uczestników ruchu drogowego, w tym samochody ciężarowe o masie całkowitej do 7,5 tony.

Decyzję o zwiększeniu liczby dróg, które objęte zostaną poborem opłat za korzystanie, podjął Bundestag – niemiecki parlament. Do systemu

TollCollect od 1 lipca włączonych zostało 1100 km nowych dróg federalnych na terenie Niemiec, w tym odcinki, które nie są połączone z trasami wcześniej należącymi do systemu poboru myta.

Inna ważna zmiana, szczególnie istotna z punktu widzenia polskich przewoźników komercyjnych aktywnych na rynku naszego zachodniego sąsiada, dotyczy obniżenia limitu masy całkowitej pojazdów objętych obowiązkiem opłat. Do tej pory było to DMC 12 ton. Z dniem 1 października br. wartość ta zostanie zmniejszona do 7,5 tony. Dotyczy to zarówno pojazdów, jak i zestawów drogowych.

Kierowców czeka także konieczność przyzwyczajenia się do znowelizowanych reguł naliczania opłat. Wysokość myta zależeć będzie od liczby osi pojazdu oraz od poziomu emisji spalin. Wysokość kwoty należnej do zapłaty obliczana będzie satelitarnie za każdy przejechany kilometr. Niemiecki prawodawca rozważa też wprowadzenie osobnego cennika dla autokarów oraz uzależnienie skali opłat także o poziomu hałasu generowanego przez pojazdy. W planach jest też objęcie mytem samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony.

Nowe zasady dotyczące opłat za korzystanie z dróg w Niemczech to kolejne regulacje, które mogą utrudnić polskim firmom transportowych działalność na tamtejszym rynku. Wcześniej kontrowersje wzbudziły nowe przepisy dotyczące płacy minimalnej, które – jeśli weszłyby w życie – mogłoby zagrozić rentowności wielu nadwiślańskich firm
transportowych . Na razie jednak kontrowersyjne regulacje zostały zawieszone, gdyż - po interwencji polskich władz - zainteresowała się nimi Komisja Europejska. Zdaniem unijnych komisarzy ta próba obrony interesów własnych przedsiębiorców przez niemiecki rząd może stanowić naruszenie swobody przepływu usług, jednej z kardynalnych zasad konstytuujących wspólny rynek europejski.

W połowie lipca Trybunał Konstytucyjny orzekł, że fotoradary są niekonstytucyjne. Kierowcy, którzy urządzenia te postrzegali jako przekleństwo, odkorkowali]]> Trudno nie zgodzić się ze stwierdzeniem, że polskie drogi są niebezpieczne. Oczywiście z roku na rok liczba wypadków i śmiertelnych ofiar spada, Czarne punkty nie są już takie czarne, ale wciąż sytuacji daleko do ideału. Kraks wciąż zdarza się zbyt wiele (zwłaszcza w okresie wakacyjnym oraz w trakcie powrotów ze świąt i tzw. długich weekendów), a liczba ofiar nadal budzi trwogę. Czy sposobem na zmniejszenie liczby wypadków są restrykcyjne przepisy mandatowe?

W połowie lipca Trybunał Konstytucyjny orzekł, że fotoradary są niekonstytucyjne. Kierowcy, którzy urządzenia te postrzegali jako przekleństwo, odkorkowali szampany. Okazało się, że możliwe będzie zaskarżenie mandatu wlepionego przez policję na podstawie zdjęcia wykonanego przez fotoradar i domaganie się zwrotu pieniędzy. Radość kierowców zmąciła nieco informacja, że sędziowie Trybunału postanowili dać 9 miesięcy rządowi, aby zmienił przepisy naruszające ustawę zasadniczą. Oznacza to, że aktualnie podważyć mandatu jeszcze się nie można.

Tak czy owak, wrogowie fotoradarów odtrąbili wielkie zwycięstwo. Czy jednak fotoradary były źródłem wszelkiego zła? Jak zwykle, prawda leży pośrodku. Oczywiście, okazało się, że wiele gmin zwietrzyło w nich okazję do podreperowania budżetu. Raport NIK dowodzi, iż fotoradary były traktowane jak maszynki do robienia pieniędzy, ich zagęszczenie było w niektórych miejscach wręcz absurdalne. Z drugiej jednak strony okazało się, że istotnie wpłynęły na poprawę bezpieczeństwa na drogach, bo kierowcy zdjęli nogi z gazu.

Ostatnio w mediach głośne były informacje o masowym odbieraniu praw jazdy po zaostrzeniu przepisów, które zakładają utratę przez kierowcę uprawnień, jeśli przekroczy prędkość o 50 km/h. Z jednej strony dowodzi to, że takie postępowanie i podwyższanie wysokości mandatów ma sens, bo działa na kierowców odstraszająco. Nie do końca jednak, bo zawsze znajdzie się grupa użytkowników dróg, na których groźba kary nie robi wrażenia. Zresztą polski prawodawca jest świadomy, że podwyższanie mandatów nie spełniło wszystkich oczekiwań. Jest jednak i druga szkoła, która zachęca do nagradzania za prawidłową jazdę. Przykład pochodzi ze Szwecji, gdzie fotoradary wykonywały zdjęcia wszystkim samochodom, a kierowcy jadący zgodnie z przepisami otrzymywali list z pochwałą i los na loterię. Główna nagroda była naprawdę pokaźna, a środki pochodziły z mandatów. Oczywiście, im więcej losów, tym większa szansa na wygraną, więc zachęcano kierowców, aby prowadzili swe auta przepisowo, a tym samym zdobywali więcej losów. Badania pokazały, że pomysł zdał egzamin – kierowcy rzadziej łamali przepisy ruchu drogowego.

Często zapominamy, że pożądane zachowania można kształtować nie tylko poprzez negatywne (kara), ale przede wszystkim dzięki pozytywnym bodźcom. Grywalizacja, bo takie zjawisko wykorzystano w przypadku szwedzkich radarów, sprawdza się, bo każdy człowiek lubi wygrywać i być nagradzanym. Psychologowie dowodzą, że wzorce zachować wpajane w pozytywnym przekazie są przyjmowane szybciej i utrwalają się na dłużej.

Czy w Polsce taki eksperyment miałby szansę powodzenia? Eksperci wskazują, że może się udać pod każdą szerokością geograficzną, bo psychika ludzka jest taka sama, ale pewien wpływ mogą mieć środowisko i inne czynniki. Przykładowo w Szwecji społeczeństwo obywatelskie jest o wiele bardziej rozbudowane niż w Polsce i właśnie dlatego tam przysłowiowa marchewka sprawdza się doskonale. Niestety, na naszych drogach bezpieczeństwo jeszcze długo będzie budować kij z tego samego porzekadła.

Nawet 50 mln zł może stracić Skarb Państwa z powodu rządowej decyzji o otwarciu bramek na niektórych autostradach w sezonie wakacyjnym. Rezygnacja z pobierania opłat ma zwiększyć przepustowość dróg bezkolizyjnych, ale jest krytykowana przez ekonomistów i specjalistów od transportu.

Rząd podjął pod koniec czerwca decyzję o wakacyjnym otwarciu bramek na niektórych polskich autostradach. Chodzi o autostradę A2 na trasach Konin-Stryków oraz na trasie pomiędzy Wrocławiem a Śląskiem, jak również o autostradę A1, gdyż w tym przypadku takie rozwiązanie umożliwia umowa koncesyjna. W lipcu i sierpniu wciąż płacić będziemy za]]>

Nawet 50 mln zł może stracić Skarb Państwa z powodu rządowej decyzji o otwarciu bramek na niektórych autostradach w sezonie wakacyjnym. Rezygnacja z pobierania opłat ma zwiększyć przepustowość dróg bezkolizyjnych, ale jest krytykowana przez ekonomistów i specjalistów od transportu.

Rząd podjął pod koniec czerwca decyzję o wakacyjnym otwarciu bramek na niektórych polskich autostradach. Chodzi o autostradę A2 na trasach Konin-Stryków oraz na trasie pomiędzy Wrocławiem a Śląskiem, jak również o autostradę A1, gdyż w tym przypadku takie rozwiązanie umożliwia umowa koncesyjna. W lipcu i sierpniu wciąż płacić będziemy za jazdę po autostradach A2 i A4 (na odcinku Katowice - Kraków), ponieważ umowa koncesyjna ze Stalexportem nie przewiduje takiej opcji.

Czerwcowa decyzja rządu jest pokłosiem sytuacji z zeszłego roku, gdy w szczytowym okresie wyjazdów na wczasy zakorkowała się autostrada A1 na trasie Łódź-Gdańsk. Zatory były tak duże, że jedynym sposobem ich rozładowania było podniesienie szlabanów na bramkach do pobierania opłat. Budżet stracił z tego powodu 20 mln zł, ale korki zniknęły.

W tym roku władze dmuchają na zimne. Specjalna ustawa pozwala minister infrastruktury Marii Wasiak wydać dyspozycję otwarcia bramek, jeżeli pojawią się sygnały, że wzmożony ruch zagraża przepustowości autostrad. Nie brakuje jednak krytyków tej decyzji. Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR stwierdził wręcz, że otwarcie bramek to czysto PR-owska zagrywka, która ma pomóc zdobyć nieco poparcia dla PO przed jesiennymi wyborami. W jego ocenie takie doraźne działanie niewiele zmienia, bowiem w Polsce cały system poboru opłat za korzystanie z autostrad jest przestarzały i w ogóle nie powinien być w takiej formie wdrożony. Jego zdaniem niezbędny jest system elektroniczny (np. kierowca płaci za przejazd przy pomocy aplikacji na smartfonie lub logując się specjalną stronę internetową). W ten sposób nie tylko zniknie problem zatorów przy wjazdach, ale też zachowane zostaną wpływy z opłat. Inne rozwiązanie to winiety, które sprzedawane byłyby na autostradach, a na bramkach odbywałaby się tylko weryfikacja ich posiadania przez kierowcę.

Letnie otwarcie bramek krytykuje też Business Centre Club. Przedstawiciele BCC wskazują, że jest to pomysł nieracjonalny ekonomicznie (będzie kosztować 50 mln zł), a poza tym nie będzie stanowił jakościowej zmiany, bo kierowcy wyruszą na trasy bezkolizyjne akurat w te dni, gdy nie będzie opłat, więc korki i tak powstaną. BCC również uważa, że w Polsce należy zmienić system pobierania opłat, ale w tej chwili może to być zbyt kosztowna operacja.

Firmy spedycyjne liczą straty, a kierowcy TIR-ów tkwią w wielokilometrowych korkach na brytyjskim i francuskim wybrzeżu. To pokłosie strajku załóg promów, które zablokowały port w Calais i Eurotunel.

Powodem strajku załóg linii MyFerrylink jest sprzedaż należących do niej promów. Dotychczasowy właściciel, spółka Eurotunnel, zdecydowała się bowiem na zbycie swojej linii promowej, co było skutkiem przedłużającego się konfliktu z brytyjskimi władzami w sprawie wolnej konkurencji. Nowym właścicielem ma zastać duński operator DFDS. Jego przedstawiciele już zapowiedzieli, że przejęcie MyFerrylink wiązać się będzie z głęboką restrukturyzacją i zwolnieniami. Pracę ma]]>

Firmy spedycyjne liczą straty, a kierowcy TIR-ów tkwią w wielokilometrowych korkach na brytyjskim i francuskim wybrzeżu. To pokłosie strajku załóg promów, które zablokowały port w Calais i Eurotunel.

Powodem strajku załóg linii MyFerrylink jest sprzedaż należących do niej promów. Dotychczasowy właściciel, spółka Eurotunnel, zdecydowała się bowiem na zbycie swojej linii promowej, co było skutkiem przedłużającego się konfliktu z brytyjskimi władzami w sprawie wolnej konkurencji. Nowym właścicielem ma zastać duński operator DFDS. Jego przedstawiciele już zapowiedzieli, że przejęcie MyFerrylink wiązać się będzie z głęboką restrukturyzacją i zwolnieniami. Pracę ma stracić 355 z 577 zatrudnionych przez przewoźnika osób. Pracownicy nie zgadzają się na tak duże zwolnienia, więc rozpoczęli akcję protestacyjną i skierowali sprawę do sądu. Domagali się, aby założona przez nich spółdzielnia pracownicza miała gwarancję dalszego istnienia po zakończeniu transakcji sprzedaży MyFerrylink. Roszczenia zostały jednak przez sąd odrzucone, toteż załogi promów przeszły do aktywnego strajku.

Marynarze zablokowali port w Calais, co znacząco zakłóciło ruch promów kursujących między wybrzeżem Francji a brytyjskim Dover. W efekcie po obu stronach Kanału La Manche tworzyły się kilometrowej długości korki samochodów osobowych, a przede wszystkim TIR-ów, które nie mogły zostać przetransportowane na drugi brzeg. Paraliż komunikacyjny przeżywało też alternatywne połączenie Dunkierka-Dover, z którego chcieli nagle skorzystać kierowcy zazwyczaj wybierający port w Calais.

W poniedziałek, 30 czerwca, sytuacja stała się jeszcze bardziej dramatyczna, ponieważ marynarze zablokowali tunel biegnący pod Kanałem. Około stu załogantów promów podpaliło opony na torach; część próbowała zdemontować szyny. Blokada trwała 3 godziny i w tym czasie pociągi Eurostar nie kursowały, co oznaczało, że podróżujący między Wyspami Brytyjskimi i kontynentem utknęli w terminalach. Dotyczyło to w równej mierze zwykłych pasażerów, jak też frachtu, gdyż pociągami transportowane są również TIR-y. Związkowcy wzięli na cel swojego protestu Eurotunel już po raz drugi. Wcześniej blisko 400 strajkujących zablokowało terminal Eurostara po francuskiej stronie.

Trudno nie zgodzić się przynajmniej częściowo z argumentami protestujących marynarzy, bowiem każdy ma prawo walczyć o zachowanie swojego miejsca pracy. Nie można jednak nie zauważyć, że blokada portu i tunelu uderza rykoszetem w innych ludzi starających się zarobić na życie. Przede wszystkim chodzi tu o kierowców TIR-ów i spedytorów, którzy z powodu korków i przestojów nie mogą wywiązać się kontraktów i zobowiązań. Dodatkowo dochodzi także kwestia bezpieczeństwa, bowiem kierowcy koczujący w wielokilometrowych zatorach wystawiają się na ryzyko ataku ze strony agresywnych imigrantów z Afryki, także chcących dostać się przez Francję do Wielkiej Brytanii.